Vánoční prázdniny jsou jako stvořené pro odpočinek od běžných povinností a starostí, které máme se stavbou a údržbou kolejiště během roku. Jak jinak tedy relaxovat, než využít kolejiště k tomu, k čemu má doopravdy sloužit. Díky dvěma týdnům volna bylo tedy více než dost možností, jak si užít provozu. Jeden den se našel hned na začátku, kdy jsme v rámci tradice tematicky zaměřili provoz na období 50. a 60. let. Před Silvestrem jsme měli k dispozici dokonce hned tři dny po sobě. Během tohoto maratónu jsme po dohodě se soukromými dopravci připravili provoz "moderních" vozidel z období posledních 20ti let. Samozřejmě jsme připravili i několik chuťovek a překvapení, ozkoušeli některé nové technické vymoženosti a zažili i některá překvapení naprosto nečekaná.
19.12. 2009 Provoz parních lokomotiv; vzpomínka na zašlou slávu parních ČSD
Každý, kdo sešel tento den za námi do sklepa, měl možnost sledovat zmenšený provoz takový, jaký panoval, když na železnici vládla pára ve válcích lokomotiv a železnice představovala hlavní prostředek k přepravě nákladu i cestujících. Samozřejmě, že k vidění byly i první nové stroje s dieselovými motory. Ty však v té době teprve začaly pronikat na naše koleje. Po kolejích se proháněly chlouby československého lokomotivního průmyslu. Jejich největší koncentrace byla na nádraží Praha-Podbaba, kde se pravidelně přepřahal dlouhý rychlík jezdící po hlavní trati. V jeho čele se nejvíce střídal Albatros (498.106) se Zeleným Antonem (486.007). Párkrát se také svezlo černé Mikádo (387.009) a Šlechtična (475.114). Pamětník mohl zavzpomínat, jak vypadaly osobní vlaky na vytížených tratích. U nás jsme měli nasazenou soupravu dvou zelených patrových jednotek, které nejdříve vozila Rosnička (464.202), ale potom nastoupila Šlechtična, která lépe zvládala stoupání hlavní tratě. Za zmínku jistě stojí motorový rychlík s Modrým Šípem (M274.0).
Naštěstí naše mašinky jezdí na elektřinu, takže jsme po rozjezdu dlouhého nákladu se Štokrem (556.033) v čele nemuseli hned jít větrat kouř z místnosti. Tomuto nákladnímu vlaku, který s přibližně 400m byl prokazatelně nejdelší na kolejišti (přepočteno na skutečnost), dělal ještě společnost Kremák (534.0383) s 20ti prázdnými sypáky a transport vojenské techniky. Na něm se střídali dva zástupci zahraniční výroby a to dvě válečné Němky (klubová 555.125 a soukromá 555.002). Zastoupení motorové trakce bylo v podobě Pomeranče (T678.001) se soupravou chladírenských vozů. Zanedbatelná samozřejmě není nákladní doprava na lokálce. Vozili jsme úplně vše a k vidění byla různorodá směs vozidel. Na manipulačních vlacích jezdil klasický sázavský Čtyřkolák (434.2186). Uhlí vozil předchůdce Hektora T436.008, na Pn jezdila ještě novotou svítící Bardotka (T478.1186). Samozřejmě nechyběl ani Hektor (T458.121) a pro jistotu jsme měli hned 3 Karkulky (T444.0 a 1). Za parní trakci je ještě potřeba zmínit model Pětikoláka (524.1110) se zajímavou historií vzniku.
V osobní dopravě byly k vidění 2 základní skupiny vlaků. Jedna byla tvořena parními lokomotivami s vozy a druhou tvořily motorové vozy. Z parních lokomotiv se objevily v provozu různé stroje známé po celém Československu. Každá z nich je jedinečná, nejen protože jsou stavěné podle originálních předloh, ale také protože se nenajde žádná podobná. Mezi nejkrásnější stroje patří Ušatá (464.0). Další pěkné kousky byly Krasin (456.017), Velký Bejček (423.0), Všudybylka (354.1) nebo Sedma (354.717). Do skupiny motorových vozů v provozu patřili zástupci řad M131, M240 a M262. Díky dostatečnému počtu souprav a lokomotiv a jejich dobré spolehlivosti jsme v osobní dopravě zvládli každý nápor cestujících mířících do oblasti Posázaví, kterou se naše lokálka vine.
Možná se někomu může zdát takovýto výpis vozidel nezáživný, ale pokud zmíním na začátku Albatrose nebo Štokra, kteří měli v provozu výsadu jezdit s nejzajímavějšími vlaky, tak nemohu nezmínit jiné modely, které se v provozu vyskytovaly. Každý model má totiž svoji historii a svoje přednosti. Většinou se jedná o stavěné nebo přestavované modely, u kterých si často nejsme jisti , z čeho vlastně vznikly. Není výjimkou, že se nám na kolejišti objeví i 40 let staré modely, které jsou ve stále dobré kondici a mnohdy jsou i lepší než nové a moderní stroje/modely. Tyto staré stroje navíc odrážejí dobu svého vzniku a to nejen na pohled zvenčí, ale také z hlediska konstrukce. O to zajímavější je provoz s nimi. Také díky dobré spolupráci se soukromými vlastníky máme skvělou základnu vozidlového parku i co se do pestrosti řad a typů týče.
28.-30.12. 2009 Provoz současných vozidel v současném duchu
Provoz současných vozidel je nutno chápat s nadhledem, protože vlastně nejsme 100% schopni zajistit skladbu a vzhled vozového a lokomotivního parku tak, jak jezdí dneska. Pokud se nám po kolejišti prohání Bardotky, Brejlovci nebo různé motorové vozy, tak jsou sice v nátěrech, ve kterých jezdí i dnes, ale některé kousky mají označení řady postaru, jiné po novu, některé mají hvězdu, jiné logo ČD. Proto toto období charakterizujeme jako konec éry ČSD (konec 80.let) až do současnosti.
Den první; i modeláři jezdí v taktu
Na to, že kolejiště mělo být tento den v kondici a připraveno na plný provoz, to dopoledne vůbec nevypadalo. Sice jsme provedli školení výpravčích a připravili se na provoz, který svým charakterem sliboval intenzivní zážitek. Ale ani předchozí několikadenní opravy závad nepomohly a traťovka a zabezpečováci měli plné ruce práce. Jen jednu výhybku spravili, tak se mohli stěhovat za další. Zachránila nás až polední pauza, kdy jsme použili nejsofistikovanější metody a s podporou jadrných výrazů jsme ty nejzávažnější závady odstranili nebo alespoň dočasně umravnili.
Po obědové pauze a motivační řeči dispečera jsme nasadili 15 minutové pravidlo a vlaky osobní dopravy začaly jezdit pod taktovkou minutové ručičky. 2 osobní vlaky kroužily po lokálce. Uprostřed kolejiště ve výhybně Samechov se střídavě po 7,5 minutě potkávaly s obratovým motorákem. Každou čtvrthodinu bylo na hlavním nádraží v Podbabě velké křižování vlaků z hlavní i vedlejší trati, kde byl zajištěn přestup cestujících z rychlíků na lokálku a opačně. Mezi tím vším pod dohledem dispečera projížděli po lokálce ve vhodných přestávkách nákladní vlaky. Na hlavní trati skoro vždy vyšetřili výpravčí čas pro jízdu nákladního vlaku. Tento pravidelný provoz měl dokonce blahodárný vliv na běžně přetíženou stanici Mezipatro, takže ani nebylo potřeba využít provizorní zastávky Mezipatro-Gymnazijní. Ta byla zřízena na záhlaví stanice, protože jsme mylně očekávali, že 4 dopravní koleje ve stanici nebudou vůbec stačit.
Situace se po hodině a půl provozu slibně vyvíjela. Všichni zúčastnění zaměstnanci se postupně s provozem v taktu seznámili a někteří i smířili. Proto jsme se rozhodli, že nastal čas zařadit vyšší rychlost. Z nákladních kolejí podbabského nádraží byly do provozu přidány další dva odstavené nákladní vlaky, čímž jejich počet na lokálce vzrostl na 3 páry (6 vlaků). Dále jsme párkrát operativně zavedli posilový osobní vlak mimo pravidlo a všelijak různě pokoušeli a škádlili neúprosný 15 minutový systém. Toto vše se projevilo a jako bumerang se nám za chvíli vrátilo zpět. Minutová ručička stále postupovala dál a dál a rozhodně nehodlala počkat na zpožďující se osobní vlaky. Přesto jsme stále zvládali křižování díky vhodně rozmístěným vatám v jízdním řádu. Pro nezasvěceného pozorovatele však už provoz nebyl tak klidný a uspořádaný, jako na počátku. Spíš měl větší zážitek z našeho dohadování se a věčného popohánění křižování.
Po dvou a půl hodinách a zralé úvaze dispečera podpořené některými výpravčími jsme udělali poslední velké křižování na nádraží Praha-Podbaba, ze kterého vyjely vlaky opět o pár minut opožděny (přibližně 2-4minuty). Další křižování se již nekonalo. Ještě jsme chvíli jezdili, ale už jen tak na oddych a pro potěchu oka. Celkově však můžeme být spokojeni, protože tento model taktového provozu v 15ti minutových intervalech jsme zkoušeli poprvé i se zapojením vlaků z hlavní tratě a s nákladními vlaky na lokálce. Je to tedy pro nás velké poučení do budoucna a rozhodně se k taktovému provozu opět vrátíme.
Den druhý; provoz, jaký se hned nevidí
Druhý den jsme chtěli dohnat vše, co jsme zatím zanedbávali. Měli jsme domluveny některé návštěvy, potřebovali jsme odzkoušet některé soupravy a pár vánočních dárků. Mezi ně patřil i nový Roco Brejlovec, kterého jsme na kolejišti měli poprvé. Samozřejmě dostal ten nejprestižnější úkol vozit rychlík a pro potřeby fotografů si odpoledne odskočil i na lokálku. Jinak v provozu byla sestava odzkoušených strojů. Přesto, že je známe a na kolejišti nejsou nováčky, dokážeme vždy vymyslet zajímavé soupravy. Mezi těmi nejnepřehlédnutelnějšími byl nákladní vlak s Brejlovcem vpředu i vzadu. S podporou malých počtářů jsme spočítali, že vlak měl 102 náprav, a po několika nezdařených pokusech jsme také zjistili, že se vejde jen na ty nejdelší dopravní koleje. Z toho lze usuzovat, že jeho délka se blížila 5 metrům v modelu, což odpovídá 430 metrům v reálu. Pro mnohé bylo záhadou, jak tento vlak dokáže jezdit prudkými stoupáními a ostrými oblouky. Prostě je to tak a máme odzkoušeno, že od určité délky nezáleží, jak jsou lokomotivy silné nebo rychlé. Jediné, co se musí hlídat u těchto souprav, je správná konstrukce vozů a hlavně spřáhel. Ne všechny se dají bezpečně sunout. Dalším zpestřením na dlouhých vlacích jsou přípřeže lokomotiv. Pravidelně jezdili po kolejišti dva spřažení Kocouři a jednu chvíli při úklidu jsme měli i přípřež Bardotek. Obě vypadaly a zněly velmi realisticky, protože tyto stroje byly vybaveny Pleticha Sound Systemem. Ten je určitě velmi dobře znám současným modelářům, kteří používají pojezdy pana Pletichy. Pro neznalé dodáme vysvětlení. Pokud se spřažené Bardotky rozjížděly do prudkého stoupání na plný výkon a za sebou táhly přibližně třímetrovou soupravu vozů, tak nebylo v místnosti slyšet pomalu vlastního slova.
V provozu ale byly i relativně normální soupravy. Kromě různých manipuláků a přetahů jezdily po lokálce i celkem běžné osobní soupravy. Například Bardotka s modrými patry, Veselá Kráva se třemi Balmy, nebo Tranzistor s barevnou směsicí 010. Tato souprava vypadala, jak pojízdný cirkus. Dalším barevným děsem byla RegioNova Trio, která potkávala Desiro v rakouském nátěru. V rámci dlouholeté tradice jsme na Vánoce neopomněli zařadit na lokálku i jeden Nex zvaný Pivní Expres (zkráceně PivEx). Po několika letech se nám tato souprava rozrostla na úctyhodných 11 vozů s firemními popisy některých českých pivovarů.
Už asi všichni chápete, že rádi zkoušíme všechno možné, tak asi nikoho nepřekvapí, když u nás na kolejišti uvidí 16ti vozový rychlík. A některé jednice taky už nepřekvapí, když vepředu uvidí dva Banány E499.2. Toto byl speciální vlak pro našeho dlouholetého spolupracovníka a bývalého strojvedoucího pana ing. Vratislava Dvořáčka, který si tak chtěl zavzpomínat na dobu když ještě jezdil na dálkových rychlících. Také se nám představila novinka v jeho lokomotivním parku. Byla to lokomotiva řady ES499.1 (po novu 350) od firmy PIKO, tentokrát ve slovenském unifikovaném nátěru a po remotorizaci se dvěma podvozky z lokomotivy E11 (DR). Bohužel fotku nemáme, protože na poslední chvíli došlo ke změně hnacího vozidla na rychlíku a připravenému šotouši přijela před objektiv obyčejná zelená Krysa, nad kterou jen vztekle mávnul rukou. On je totiž všeobecně problém za provozu fotit vlaky. Je jen málo míst, kde se dá vyfotit dlouhý vlak v celé jeho kráse a hlavně délce. Ani s kratšími to není snadné. Fotograficky výživnější byl až poslední den.
Den třetí; relaxace a odpočinek
V předchozích dnech mohli návštěvníci nabýt dojmu, že jsme placeni od kilometru. Vzhledem k tomu, že nás bylo méně na obsluhu a také jsme si chtěli více hrát na skutečný provoz, tak jsme nechali stát většinu osobních vlaků a po lokálce jsme si zavedli několik pomalých jízd. Dopoledne jsme udělali mladým výpravčím kurz modelového ježdění a zasvětili je do tajů slušného provozu. Dbali jsme na traťové rychlosti a na plynulé rozjezdy a zastavování. Správně předpisově jsme křižovali. A taky zbyl čas na nějaké to focení. Po obědě jsme udělali změnu. Lokálkové výpravčí jsme dali do důležitých stanic a my starší a zkušenější jsme šli na lokálku do „důchodu“. Tím důchodem myslím 2 dopravní koleje ve výhybně a čas na focení a vymýšlení různých dopravních situací.
Ke konci provozu nás navštívil ještě jeden vánoční dárek, který si odbyl své první metry na kolejích. Byl to rakouský Modrý Blesk v krásném původním provedení. Operativně jsme proto zařídili jízdu historického vlaku a udělali tak celkem povedenou tečku za vánočním ježděním na modelovém kolejišti. S průběhem celé akce můžeme být jako organizátoři jedině spokojeni, protože až na jednu vážnější nehodu, se provoz neobešel bez vážných ztrát na majetku a ani nikdo neutrpěl újmu na zdraví. Odměnou za námahu nám může být nejen spokojenost nás a našich přátel a návštěvníků, kteří se k nám vracejí, ale hlavně radost v dětských tvářích, protože to je hlavním účelem všech našich akcí pro veřejnost. Proto jsme rádi, když se přijde někdo podívat a v rámci našich možností mu rádi ukážeme naše kolejiště a podle zájmu klidně i poodhalíme různá tajemství železnice a železničního modelářství.
