Logo
rosna
pozadi_trat.gif, 6 kB

Den otevřených dveří 29. 11. 2014

Modelovým provozem na konci listopadu jsme se pokusili přiblížit takovému, který panoval na české železnici před mnoha lety a většina z nás ho osobně neměla šanci zažít. Starší modelová epocha byla výbornou záminkou vypravit na trať mnohé modely, které v novějších dobách nenajdou uplatnění. V případě některých lokomotivních nebo vozových řad došlo k jejich nasazení ve větším počtu. Aby provoz nebyl jen tak náhodný, zpestřili jsme ho jízdním řádem pro osobní vlaky.

Bohužel naše možnosti  věrně napodobit jakékoliv časově krátké epochy jsou omezené a opět jsme si museli vypomoci modely, které svým nátěrem nebo rokem výroby přímo neodpovídají požadované starší epoše. Avšak podstatné je, aby bylo s čím jezdit a tudíž i na co koukat. V žádném případě nelze provozu upřít pestrost. V osobní dopravě řízené jízdním řádem jsme vystavili 6 souprav, z nichž některé díky rafinovaným oběhům projely všechny tratě kolejiště. Na hlavní trati a ve směru silných přepravních proudů byly nasazeny dva kapacitní vlaky se zelenými patrovými jednotkami Bp nebo s vozy řady Bai, které táhly Bardotky řady T478.1. Další dva osobní vlaky provozované převážně na lokálce byly vedeny jako přípojné k vlakům na hlavní trati. Na jejich vozbě se v průběhu dne uplatnily parní lokomotivy řad 310, 422 nebo 555. Nasazení se dočkal motorový vůz řady M262, který zajistil několik vložených spojů. Posledním vlakem v osobní dopravě vedené podle jízdního řádu byl rychlík s Brejlovcem řady T478.3.

Celý jízdní řád osobní dopravy byl zkonstruován na dvouhodinový cyklus, po jehož skončení se vlaky opět dostanou do výchozích stanic a je tak možno navázat dalším cyklem. Klíčový prvek celého grafikonu tvořila dopravní obsluha oblasti kolejiště mezi podbabským nádražím a Ledečkem. Jako na velké železnici jsme se snažili zajistit pro obyvatele oblasti dopravní spojení za jejich potřebami, zároveň jsme také mysleli na rekreační potenciál celé oblasti, který láká mnoho turistů, trampů a dalších výletníků. Osobní vlaky zajišťovaly dopravní obsluhu nejen mezi zdroji a cíli cest uvnitř oblasti, ale především ve vztahu k významnějším cílům mimo vymezenou oblast (např. velké město – Praha). Toho bylo dosaženo nabídkou přímých a přestupních spojení. Tentokrát jsme k tomu nevyužili princip integrálního taktového grafikonu, který je často výhodnější, ale principu poptávkového jízdního řádu. Jelikož jsme na modelovém kolejišti, kde i přepravní vazby mimo viditelnou část jsou součástí hry, chtěli jsme především vytvořit na podbabském nádraží různé atraktivní situace, při nichž se v krátkém okamžiku sjelo více vlaků k přestupu a došlo i na posun. Zároveň na samotné lokálce bylo snahou provádět plánovaná křižování v různých stanicích a využít spojovací trať ze Zruče do Mezipatra. Tato různorodost je sice zajímavá pro diváky a vítaná obsluhujícím personálem, ovšem v případě konstrukce jízdního řádu mnohem náročnější, protože neobsahuje základní schéma, které lze v taktovém jízdním řádu kopírovat. Starší metoda poptávkového jízdního řádu také nepřináší svému modernímu tvůrci pocit naplnění – shledává ji nedokonalou a nehospodárnou.

Jízdní řád nezahrnoval nákladní dopravu. To však neznamená, že nákladní vlaky nebyly v provozu. Jejich zanesení do jízdního řádu se pro akce pro veřejnost nehodí. Nákladní vlaky projíždí ve volných chvílích mezi osobními vlaky a zajišťují neustálý provoz na kolejišti, aby bylo na co koukat a obsluha byla stále ve střehu. V nákladní dopravě našly uplatnění parní lokomotivy řad 434.2 a 555 a z motorových lokomotiv především řady T435 a T669, ale i další. Pro zpestření provozu byl později nasazen také tzv. "Vlak práce", který byl řazen z rozličných vozů. Jejich společným jmenovatelem byly pracovní stroje, stavební materiál a zázemí pro dělníky. Vlak s prací se mimo jiné výtečně hodí k výuce efektivní organizace provozu, protože žádný výpravčí nechce mít práci ve stanici a vlak byl při nejbližší možné příležitosti poslán dál.

Podruhé mohli návštěvníci vidět ve zkušebním provozu mechanická návěstidla u stanice Ledečko – jedno vjezdové a jedno odjezdové z každé strany velkého mostu. Návěstidla jsou řízena mikroprocesorem, poháněna servopohonem a jejich ovládání je navázáno na traťové zabezpečovací zařízení. Jedná se o zkušební projekt, jehož účelem je v praxi ozkoušet některé prvky, součástky a postupy před jejich běžným použitím na kolejišti. Již teď ale přináší mnohé výhody. Krom efektu pro návštěvníky jsou to vzájemné vazby v zabezpečovacím zařízení, které například neumožňují postavit odjezdové návěstidlo na volno bez souhlasu k jízdě ze sousední stanice. Během několika týdnů provozu máme již mnoho postřehů, které nás posunuly kupředu. Například pohon ramene návěstidla bude muset doznat zásadních úprav.