Logo
rosna
pozadi_trat.gif, 6 kB

Nové depo v roce 2011

Na každém modelovém kolejišti se modelář snaží zachytit realitu a převést ji v měřítku na omezený prostor svého modelového světa. Proto na každém kolejišti nechybí nádraží nebo alespoň zastávka a kus krajiny kolem trati. Samozřejmostí jsou vlaky různých druhů a z různých epoch železniční historie. Čím je kolejiště větší, tím větší je i možnost realizace pro modeláře. Vznikají větší stanice, větší kopce, delší tratě a po kolejišti jezdí více vlaků. Také vznikají další stavby, které k železničnímu provozu patří. S rostoucím prostorem dostávají své místo například různé vlečky, areály skladišť a další objekty. K takovým objektům patří i zázemí pro provoz lokomotiv. V malých stanicích jsou to různé remízy a výtopničky s nejnutnějším vybavením pro provozní ošetření lokomotiv. Vzhledem k tomu, že slouží jen pro pár strojů, stačí malá zásoba uhlí, popelová jáma, vodní jeřáb a třeba nějaká kůlna. Nejnutnější opravy se provedou uvnitř remízy a na všechny větší si lokomotiva zajede do svého domovského depa.

Na našem kolejišti tyto výtopny máme dvě. Stejně jako v reálu jsou ve stanicích Ledečko a Kácov. V těchto stanicích sloužily k nocování lokomotiv a motoráků, které vozily vlaky po Posázavském pacifiku. Podobně je tomu i u nás. Jenže naše kolejiště nemá žádné komorní rozměry a je na něm naznačena hlavní trať se vším provozem, co k ní patří. Je tedy jasné, že dvě malé výtopny na lokálce nemohou zajistit provoz všech vlaků, které u nás na kolejišti jezdí. Samotná lokálka odbočuje z hlavní trati ve stanici Praha-Podbaba. K této stanici už od začátku výstavby kolejiště náleželo depo. Jako ve správném depu v něm byla točna s rotundou a prostor pro zbrojení parních a motorových lokomotiv. Zajímavě bylo řešené samotné zauhlování, kde do výsypných zásobníků dopravovala uhlí lanovka. Toto řešení nebylo v českých zemích obvyklé, ale dalo se nalézt (např. Praha Masarykovo nádraží). Bohužel prostor určený pro depo nebyl velký a uspořádání kolejiště nebylo zrovna nejšťastnější, takže depo spíše vypadalo jako nevelký odstavný prostor pro mašinky.

K velké změně došlo na podzim roku 2008, kdy jsme se rozhodli staré depo rozšířit do sousední místnosti. Už nevím, co nás k tomu vedlo, že se z jedné bláznivé myšlenky, kterých máme spoustu, stal nápad a tento nápad dospěl až k realizaci. Určitě na to mělo vliv, že staré depo nikdy vlastně nefungovalo, dokonce ani točna se ještě netočila. Také jsme dlouho přemýšleli, jak opravit poškozený styk v oblouku podzemní trati přímo pod depem, který dlouhodobě dělal problémy.

Od slov jsme rychle přešli k činům a probourali jsme část příčky za depem. Aby na nové depo viděli diváci, tak jsme vybourali i stěnu do chodby, kde vzniklo nové okno. Do prázdnin přibyl na místě nového depa svařovaný rám a v něm na míru dělané šuplíky na nářadí a materiál. V létě 2009 proběhly nejzásadnější úpravy na kolejišti. Vymalovali jsme, vyměnili jsme zářivkové osvětlení a během nepřetržité výluky jsme udělali přeložku podzemní smyčky. Kvůli úpravám stoupání bylo znovu položeno 5 metrů tratě a dalších několik metrů bylo trasováno nově.

Souběžně se všemi pracemi jsme si začali doplňovat vzdělání o výstavbě a provozu dep. Úplným základem byla kniha pana Zusky, kde je vše krásně vysvětleno. Pozorný čtenář si uvědomí, že depo není jen točna, rotunda a hromada uhlí. Každá kolej v depu má svůj význam a své místo. Stejně jako na výrobní lince v továrně jdou úkony za sebou v jasném pořadí, tak i lokomotivy, které přijíždějí do depa, musí projít celým procesem zbrojení, který je připraví na další služby. V ostatních částech depa pak jsou různé dílny a pracovní místa, která vyžadují svůj prostor.

Tyto nově nabyté vědomosti doplněné zkušenostmi těch z nás, kteří ještě pamatují depa s parním provozem, jsme začali pomalu proměňovat v první plány budoucího depa. Jako každý plán, měly i ty naše nějaký ten háček. Ten náš byl přes 3 metry dlouhý a 1,2 m široký. Tolik jsou totiž přibližné rozměry plochy našeho nového depa. Nakonec jsme zvolili cestu nejmenšího odporu a na holé desce jsme rozprostřeli papír, na kterém vzniknul plán v měřítku 1:1 (resp. 87:87). Během školního roku 2010/11 jsme zvládli upevnit desky pro depo, položit polystyrén na základ terénu a v listopadu mohla začít pokládka kolejí. Poslední kolej byla položena v květnu 2011. Mezitím jsme však už rozpracovali první budovy a začali tahat napájecí dráty pod kolejištěm. Během tohoto roku tak celé depo začalo dostávat konkrétní podobu. Na několika místech už se finišuje s povrchovými úpravami v podobě silnic a s dorovnáváním výšky terénu. Někde se už dokonce zelená tráva.

Popis nového depa

Než však sáhodlouze popisovat, kde a co je rozmístěno, pozvu Vás radši na pěší prohlídku nového depa. Tento text můžete brát jako průvodce. Pokud však budete chtít vědět více, není problém se zeptat kohokoliv z doprovodu nebo zaměstnanců depa.

Naše prohlídka začne na vrátnici, což je velmi důležité pracoviště. Hned za vrátnicí zahneme vpravo a podél zadní objízdné koleje půjdeme směrem ke stanici. Točna s rotundou jsou sice hned vedle, ale tam prohlídku zakončíme. Podél plotu dojdeme ke kusé koleji, která slouží k opravám vozů. Právě je zde na zvedácích vyvázaný vůz Eas, který má závadu na uložení jednoho podvozku. Na druhé straně objízdné koleje stojí několik vozů s uhlím připraveným na vykládku a skládku uhlí. My však jdeme dál. Dojdeme až k vozu s popelem a vpravo směrem k nádraží je vidět areál traťovky, která má v podbabském depu svoji základnu. Jsou zde hlavně šatny a kancelář. Pak malá dílna a „garáž“ pro místní MUVku. Tam však nepůjdeme, protože dál už je jen zhlaví a kolej spojující depo se stanicí.

  

My obejdeme vůz s popelem a dostaneme se tak na vjezdovou kolej. Zde už si musíme dávat pozor, protože tudy jezdí parní i motorové lokomotivy na zbrojení. Směrem k točně se nachází popelová jáma, vodní jeřáb, zauhlování, zbrojení pískem a olejem a nakonec zbrojení naftou. Ze stanice právě přijel červený Brejlovec a čeká, až mu Čtyřkolák uvolní cestu směrem k naftě. Pro možnost urychlení průjezdu lokomotiv tímto technologickým prostorem je mezi parním a dieselovým zbrojením vložena dvojitá kolejová spojka. Ta umožňuje lokomotivám přejíždět na souběžnou odjezdovou kolej.

Obě tyto koleje přejdeme a zamíříme k velké hale na opravu lokomotiv. V prostoru před ní je právě staniční záloha. My se půjdeme podívat dovnitř. Hala je dvoukolejná, bude opatřena portálovým jeřábem. Koleje jsou vybaveny prohlížecími jámami a na jedné z nich jsou také nezbytné hříže. Pomocí nich je možno vyvázat jednu nápravu, aniž by bylo třeba celou lokomotivu zvedat. Součástí haly jsou také dílny s vybavením pro různé drobné opravy jednotlivých přístrojů v lokomotivách.

Pokud vyjdeme bočním vchodem na opačné straně, než jsme přišli, dostaneme se ke čtyřem kolejím. Na jedné stojí nehodový vlak, další slouží k odstavování přívěsných vozů. Ta nejblíže k hale je navíc napojena na točnu. Na ní stojí souprava ve složení M152 a přívěsný vůz připravená k posunu do stanice. My však vyrazíme směrem k točně a administrativní budově. Vlevo jde zmiňovaná kolej k točně a směrem vpravo od administrativní budovy vede kolej ke dvěma odstavným kolejím za rotundou. Zde většinou končí různé vraky nebo dlouhodobě nepojízdná vozidla všech druhů. Není zde sice nic zajímavého k vidění, ale se zájemci nebude problém tam později zajít.

 

Teď už se však dostaneme k srdci celého depa. To tvoří točna a rotunda s osmi krytými stáními. K točně směřují všechny důležité koleje v depu. Kromě vjezdové a odjezdové koleje ještě jsou zde další dvě spojovací koleje a přímý vjezd do haly oprav, kam právě s pomocí Prasátka směřuje červenozelený Čmelák. Celkové je zde rušno. Na vjezdové koleji právě zbrojí Bardotka a blíží se Čtyřkolák, kterého bude potřeba otočit. Vedle točny také hučí nastartovaný Brejlovec. Je však důležité koukat nejen kolem sebe, ale také pod nohy, aby někdo nezakopnul. Mnohem zajímavější je to v samotné rotundě depa. Provádějí se zde různé drobné opravy a odstavují se zde lokomotivy. Kdo má zájem, může se podívat i dovnitř do kabiny a ti odvážnější do kanálu pod lokomotivu. Mezi odstavenými stroji nechybí typická Bardotka a motorový vůz M262. Z nákladních lokomotiv jezdících na hlavní trati tady uvidíte dieselového Sergeje a Němku. Většina strojů je však na trati. Až si vše prohlédnete, tak půjdeme ven východem směrem k vrátnici, kde naše prohlídka začala. Pokud tedy nebude mít někdo dotazy, tak se s Vámi rozloučím a popřeji Vám pěkný zbytek dne.

Závěrem krátký dovětek.
Všechny fotky s mašinkami v depu jsou zatím bohužel ilustrativní a naaranžované. V depu je provizorně sjízdná pouze jedna kolej.
Fotky ze starého depa jsou na stránkách o depu